KKP ชี้ ‘รางคู่’ ปฏิวัติการขนส่งไทย หนุนเศรษฐกิจ เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน

บริษัทหลักทรัพย์ เกียรตินาคินภัทร จำกัด (มหาชน) ชี้ประเทศไทยกำลังอยู่ในช่วงของการยกเครื่องระบบรางรถไฟครั้งใหญ่ที่สุดในรอบหลายทศวรรษ ซึ่งถือเป็น “การปฏิรูประบบรางแห่งชาติ” ที่จะเปลี่ยนโฉมการขนส่งของประเทศทั้งระบบ โครงการนี้ครอบคลุมการสร้างรางคู่ทั่วประเทศและการออกกฎหมายใหม่ที่เปิดทางให้ภาคเอกชนเข้ามามีบทบาทมากขึ้น คาดว่าจะช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์ เสริมศักยภาพการแข่งขัน เพิ่มการเติบโตของเศรษฐกิจ และกระตุ้นรายได้ของเมืองรองและชุมชนเล็ก ๆ ตามแนวเส้นทางรถไฟ

พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง – ปลดล็อกภาคเอกชนเข้าสู่ระบบราง

ก่อนหน้านี้ ระบบรางของไทยอยู่ภายใต้การกำกับดูแลและการดำเนินงานโดยหน่วยงานของรัฐเพียงไม่กี่แห่ง ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สำหรับเส้นทางระหว่างเมือง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สำหรับระบบรถไฟฟ้าในเมือง และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) สำหรับรถไฟฟ้าในเขตเมืองหลวง โครงสร้างนี้ทำให้หน่วยงานเจ้าของรางทำหน้าที่ทั้ง “ผู้กำกับดูแล” และ “ผู้ดำเนินการ” ในเวลาเดียวกัน

พระราชบัญญัติการขนส่งทางรางฉบับใหม่ออกมาเพื่อ “แยกบทบาท” ดังกล่าวอย่างชัดเจน โดยจัดตั้ง สำนักงานคณะกรรมการกำกับกิจการขนส่งทางราง (สกรร.) ขึ้นเป็นหน่วยงานอิสระ ทำหน้าที่กำกับดูแล ออกใบอนุญาต กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย และวางแผนพัฒนาระบบรางในภาพรวมของประเทศ ขณะที่หน่วยงานเดิมอย่าง รฟท. และ รฟม. จะยังคงเป็นผู้ดำเนินงานหรือเจ้าของทรัพย์สินของราง แต่ไม่มีอำนาจในการกำกับดูแลอีกต่อไป

กฎหมายฉบับนี้เปิดทางให้เอกชนสามารถขอใบอนุญาตได้ 3 รูปแบบ คือ

1. การดำเนินการโครงสร้างพื้นฐานทางราง
2. การให้บริการเดินรถไฟ
3. การดำเนินการทั้งสองส่วน

ระบบ “ใบอนุญาต” นี้มาแทนที่ระบบ “สัมปทาน” เดิม ช่วยให้เอกชน โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการเปิดเสรีระบบรางของไทยและสร้างการแข่งขันที่โปร่งใสในระยะยาว

โดยเฉพาะผู้ประกอบการขนาดกลาง สามารถเข้ามาร่วมดำเนินธุรกิจได้ง่ายขึ้น โดยไม่ต้องรับภาระลงทุนทั้งหมดเอง

การขยายทางคู่ – ยกระดับระบบรางครั้งใหญ่ในรอบหลายทศวรรษ

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) มีเส้นทางรถไฟระหว่างเมืองรวม 4,845 กิโลเมตร แต่ในปัจจุบันมีเพียงราว 30% ที่เป็นรางคู่ โครงการใหม่นี้ตั้งเป้าเพิ่มเป็น 62% ภายในปี 2572 เพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งสวนทางได้ ช่วยเพิ่มความเร็วจาก 60-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และลดเวลาเดินทางลงได้ถึง 20-30%

การใช้ระบบรางในปัจจุบันยังต่ำกว่าศักยภาพ

ไทยยังใช้ระบบรางน้อยกว่าที่ควร โดยมีสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางเพียงประมาณ 1% ของทั้งหมด ซึ่งต่ำกว่าประเทศพัฒนาแล้วหลายเท่า สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดด้านงบลงทุนและหนี้สินสูงของ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่มีหนี้สุทธิราว 471,000 ล้านบาท ทำให้ขาดงบประมาณในการปรับปรุงขบวนรถและระบบบริการให้ทันสมัย

นอกจากนี้ จำนวน การเดินรถต่อระยะทาง (trip per km) และ จำนวนผู้โดยสารต่อประชากร (trip per capita) ของไทย ยังต่ำกว่าประเทศอื่นอย่างมาก เช่น ญี่ปุ่น จีน อินเดีย และประเทศในยุโรป ซึ่งใช้รถไฟเป็นระบบหลักในการเดินทางระหว่างเมืองและขนส่งสินค้า ตัวเลขเหล่านี้สะท้อนว่าระบบรางของไทยยังไม่ถูกใช้เต็มศักยภาพ และยังมีพื้นที่อีกมากสำหรับการพัฒนาในอนาคต

รถไฟโดยสารและรถไฟสินค้า – โอกาสและความท้าทาย

รถไฟโดยสาร
การสร้างรางคู่จะช่วยให้รถไฟวิ่งได้เร็วขึ้นและลดเวลาเดินทาง แต่รถไฟยังต้องแข่งขันกับเครื่องบิน รถยนต์ส่วนตัว และรถบัสในหลายเส้นทาง

เครื่องบินแม้จะมีความเร็วสูงกว่า (700-900 กม./ชม.) แต่ต้องใช้เวลาคงที่ในการเดินทางไปสนามบิน เช็กอิน โหลดกระเป๋า และรอขึ้นเครื่อง ซึ่งโดยเฉลี่ยใช้เวลารวมราว 2 ชั่วโมงต่อเที่ยว ดังนั้น รถไฟจะเริ่มได้เปรียบด้านเวลาเมื่อระยะทาง ไม่เกิน 300 กิโลเมตรจากกรุงเทพฯ เช่น กรุงเทพฯ-หัวหิน หรือ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ที่สามารถเดินทางตรงถึงใจกลางเมืองโดยไม่ต้องเสียเวลาขั้นตอนก่อนออกเดินทางเหมือนเครื่องบิน

สำหรับเส้นทางระยะสั้น รถไฟยังต้องแข่งขันกับรถยนต์ส่วนตัวและรถบัส ซึ่งมีข้อได้เปรียบในเรื่องความยืดหยุ่นของเวลาและจุดรับ-ส่ง ผู้โดยสารจำนวนมากยังคงคุ้นชินกับการใช้รถส่วนตัว เนื่องจากสามารถเดินทางถึงปลายทางได้โดยตรง ขณะที่เมืองส่วนใหญ่ในต่างจังหวัดยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะเชื่อมต่อจากสถานีรถไฟ ทำให้การเดินทางต่อ (last-mile) ยังไม่สะดวกนัก

ต่างจากประเทศที่มีระบบรางเข้มแข็ง เช่น ญี่ปุ่น จีน หรือในยุโรป ซึ่งมี เมืองขนาดใหญ่สองเมืองขึ้นไปเป็นศูนย์กลางของแต่ละเส้นทาง ทำให้มีปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากรองรับเส้นทางระหว่างเมือง แต่ในประเทศไทย กรุงเทพฯ เป็นเมืองขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียว ขณะที่เมืองใหญ่อื่นมีประชากรและกิจกรรมทางเศรษฐกิจน้อยกว่า จึงทำให้ศักยภาพการใช้รถไฟโดยสารระหว่างเมืองยังจำกัด

สุดท้าย ความสำเร็จของรถไฟโดยสารในอนาคตจะขึ้นอยู่กับ เงื่อนไขของใบอนุญาตและโครงสร้างค่าธรรมเนียม ที่รัฐบาลกำหนด หากระบบใบอนุญาตเปิดโอกาสให้เอกชนบริหารจัดการได้อย่างยืดหยุ่น มีการจัดสรรเส้นทางและอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม รถไฟโดยสารก็มีโอกาสเติบโตและประสบความสำเร็จได้ในระยะยาว

รถไฟขนส่งสินค้า
ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีสัดส่วนเพียง ประมาณ 1% ของการขนส่งทั้งหมดในประเทศ โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่าง ลาดกระบัง-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางหลักเชื่อมคลังสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือน้ำลึกของไทย เส้นทางนี้เป็นหนึ่งในไม่กี่เส้นทางที่มีรางคู่สมบูรณ์และมีปริมาณขนส่งต่อเนื่องสูงสุดในประเทศ

ต่างจากประเทศที่มีระบบรางเข้มแข็ง เช่น ญี่ปุ่น จีน หรือในยุโรป ซึ่งมี เมืองขนาดใหญ่สองเมืองขึ้นไปเป็นศูนย์กลางของแต่ละเส้นทาง ทำให้มีปริมาณผู้โดยสารจำนวนมากรองรับเส้นทางระหว่างเมือง แต่ในประเทศไทย กรุงเทพฯ เป็นเมืองขนาดใหญ่เพียงแห่งเดียว ขณะที่เมืองใหญ่อื่นมีประชากรและกิจกรรมทางเศรษฐกิจน้อยกว่า จึงทำให้ศักยภาพการใช้รถไฟโดยสารระหว่างเมืองยังจำกัด

สุดท้าย ความสำเร็จของรถไฟโดยสารในอนาคตจะขึ้นอยู่กับ เงื่อนไขของใบอนุญาตและโครงสร้างค่าธรรมเนียม ที่รัฐบาลกำหนด หากระบบใบอนุญาตเปิดโอกาสให้เอกชนบริหารจัดการได้อย่างยืดหยุ่น มีการจัดสรรเส้นทางและอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม รถไฟโดยสารก็มีโอกาสเติบโตและประสบความสำเร็จได้ในระยะยาว

รถไฟขนส่งสินค้า
ปัจจุบันการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีสัดส่วนเพียง ประมาณ 1% ของการขนส่งทั้งหมดในประเทศ โดยส่วนใหญ่เป็นการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่าง ลาดกระบัง-แหลมฉบัง ซึ่งเป็นเส้นทางหลักเชื่อมคลังสินค้าภายในประเทศกับท่าเรือน้ำลึกของไทย เส้นทางนี้เป็นหนึ่งในไม่กี่เส้นทางที่มีรางคู่สมบูรณ์และมีปริมาณขนส่งต่อเนื่องสูงสุดในประเทศ